Le Bourget 2001

Le Bourget 2001

 

Aveces es espectacular, otras no tanto. Suelen predominar los días cálidos del verano que llega, pero no debe sorprender si la temporada estival se anuncia con una intermitente lluvia diaria. De cualquier manera el Salón de Le Bourget tiene la particularidad de que durante su realización, todo el mundo aeroespacial se instala allí, para deleite de profanos y especialistas. La aviación militar y comercial constituyen generalmente el principal atractivo, pero estos dos sectores arrastran tras de sí a los fabricantes de motores y equipos, rubros que también invaden la aviación de negocios. Todo constituye un carrousel de novedades que nunca termina de asombrar a quienes asisten a esa maravillosa feria. En esto radica la importancia de estas exposiciones internacionales: el análisis de los nuevos proyectos, la presentación de productos y las conferencias que brindan los líderes empresarios le permiten al observador determinar las tendencias en que se moverá la industria del sector en los años venideros.

Esta fue la primera edición del siglo de la más grande muestra aeroespacial del mundo, y no nos equivocamos si decimos que ella marca el comienzo de un nuevo ciclo en el cual Europa se afirma nuevamente en su industria aeroespacial para enfrentar al gigante norteamericano. En tal sentido, debemos recordar que hace exactamente un año se creó EADS (European Aeronautic Defense and Space Company) mediante la fusión de Aerospatiale Matra (Francia), DaimlerChrysler Aerospace (Alemania) y CASA (España), y más recientemente nació también MBDA, grupo que se dedicará al desarrollo de misiles en el que EADS y BAE Systems (Gran Bretaña) tienen cada una el 37,5% del paquete accionario y el 25% restante está en manos de la italiana Finmeccanica. Y a todo esto debemos agregar la unión entre Turbomeca y Snecma para la realización de algunos trabajos en el sector de las plantas de poder. En fin, un realineamiento de fuerzas que no tiene otro objetivo que el de consolidar los mercados ya ganados y reposicionarse frente a la industria estadounidense.

Las exhibiciones en vuelo presentaron como siempre un especial atractivo. Grandes y chicos tuvieron la posibilidad de mostrar sus mejores cualidades para impresionar a quienes observaban desde tierra. Los aviones de combate de primera línea concentraron, como de costumbre, el interés: estupendas las demostraciones del Rafale francés y del Super Hornet estadounidense, a las que se agregaron el Gripen sueco, el Typhoon multinacional y el F-16 también estadounidense.

Los helicópteros tuvieron también lo suyo. Estuvo ausente el Comanche norteamericano, pero muy bien remplazado por el Apache y el Super Cobra, que hicieron magníficos vuelos poniendo de manifiesto la excepcional maniobrabilidad de estos aparatos de combate. No se quedó atrás el Tiger europeo y sorprendió el EH-101, por tratarse de una máquina pesada. El ruso Kamov Ka-50/52 fue el gran ausente. Bell anunció que su AH-1Z Super Cobra incorporaría un radar de ondas milimétricas, tecnología que le permitiría mantenerse a la delantera entre sus pares de la actual generación. El radar irá montado en uno de los contenedores laterales y estará asociado a misiles Hellfire; realizará automáticamente varias tareas en forma simultánea, como la búsqueda, clasificación y priorización de blancos múltiples, móviles o estacionarios, aéreos o terrestres y con cualquier clase de tiempo.

izquierda: el multinacional NH-90 con capacidad para transportar hasta 20 soldados.centro:el Eurocopter EC 725 es un derivado del Super Puma. Tiene rotor de cinco palas movido por dos Makila de 2 400 shp cada uno y puede transportar 28 soldados ó 5000 kg de carga.
derecha: el ruso Mi-35M, tiene un peso máximo de 11 t, alcanzando 315 km/h gracias a sus dos turbomotores TV3 de 2 200 shp cada uno

Para los helicópteros de combate se abren interesantes perspectivas, ya que además de los programas de equipamiento de cada país en particular, Japón se encuentra en vísperas de abrir un concurso para la adquisición de 100 ejemplares. La confrontación será por demás interesante y para seguirla de cerca, ya que se medirán el Super Cobra y Apache estadounidense, el nativo Kawasaki OH-2, el Tiger y muy probablemente también el ruso Kamov Ka-50. Indudablemente, una pelea para ver desde el "ring-side". Al Japón le seguirá Turquía que necesita 145 aparatos y Corea del Sur que quiere comprar 30.

Boeing vs. Airbus

En esta 44ª edición de la muestra parisina continuaron los duelos verbales entre los principales constructores aerocomerciales del mundo. Boeing y Airbus, además de mostrar sus últimas cifras de ventas y sus nuevos proyectos, se criticaron mutuamente por la forma en que cada uno busca penetrar en el mercado. El fabricante de Seattle marcha adelante con su nuevo Sonic Cruiser, futura aeronave de configuración exótica concebida para un mercado específico. En cambio, el consorcio europeo sigue a paso acelerado el desarrollo del A380, pensado para un mercado más amplio y quizá con mayor flexibilidad de operación, combinando el traslado de pasajeros y carga. De todos modos, a ambos lados del Atlántico se reconoció que las ventas declinarán en los años venideros, debido a la disminución generalizada en la rentabilidad de las líneas aéreas de todo el mundo.

izquierda:¿Se construirá el proyecto de Boeing? El Sonic Cruiser le jugará carreras al sonido, pero deberá demostrar que su economía de operación y precio son lo que esperan las líneas aéreas.
derecha:el A340-600 podrá transportar a 380 pasajeros en tres clases a una distancia de 14 000 kilómetros.

Aeroespacio ya le dedicó al A380 y a los otros productos de esta factura un extenso tratamiento (ver Aeroespacio 541), sólo cabría agregar ahora que uno de los "cerebros" de Airbus recibió en el trascurso del Salón la nominación Personalidad del Año. Se trata de Jürgen Thomas, considerado el "padre" de esta gigantesca aeronave, premiado por ser el líder del equipo de diseño que dio forma a este tetrarreactor. Thomas es, en esta oportunidad, lo que en su momento fue el estadounidense John Sutter, creador del Boeing 747. Insistió con el A380 aunque nadie creía en él y seguramente su mayor satisfacción la obtuvo hace exactamente un año, cuando Airbus decidió lanzar este ambicioso proyecto en vista de los pedidos en cartera acumulados. Precisamente, en el transcurso del Salón se firmó el contrato mediante el cual Air France formalizó su pedido por 10 de estas aeronaves, manteniendo opción por cuatro más. Hasta el momento de escribir estas líneas eran 64 los A380 encargados en firme.

Alan Mulally, presidente de Boeing Commercial, fue terminante en su charla con el periodismo: "...el Sonic Cruiser es una realidad", en respuesta a los escépticos que dudan de que este proyecto se lleve a cabo. Anunciado apenas dos meses antes de la realización del Salón (ver Aeroespacio 541), esta nueva aeronave de diseño heterodoxo tendrá al menos un 15% más de velocidad que las que vuelan actualmente, 17 000 km de alcance, techo superior a los 12 000 m y menos ruido generado por sus motores. Evidentemente se trata de un diseño revolucionario, razón por la cual no faltaron los detractores que señalaron que este programa fue esgrimido por Boeing para acaparar algo de atención luego del lanzamiento del A380 por parte de Airbus, y por la falta de interés en los futuros 747 X puesta de manifiesto por las aerolíneas. Mulally recordó finalmente que las mismas críticas se escucharon en Seattle cuando se anunció en su momento al 707, al 747 y al 777: "Demostramos oportunamente que se equivocaron y lo mismo sucederá ahora con el Sonic Cruiser".

Según Mulally, "... la verdadera cuestión es ¿existe mercado para esta aeronave? Nuestra respuesta es enfática ¡sí! Creemos que hay mucha gente que quisiera volar grandes distancias sin escalas, de manera más confortable y más rápida. Estimamos que cada 5 000 km el Sonic Cruiser reducirá el tiempo de vuelo en una hora. Las aerolíneas terminarán comprándolo; de hecho, ya hay varias interesadas en él. A menudo suelo preguntar: si alguien desea volar de Philadelphia a Tokio ¿por qué hacer escala en Chicago y perder allí más de una hora? Un trayecto de este tipo hoy demanda unas 17 h, con el Sonic Cruiser se podrá hacer en 11,5 h. En lo que concierne a la configuración aerodinámica, sé que a muchos no les convence, pero llegamos a esta fórmula luego de numerosas consultas con las líneas aéreas. En definitiva, todo se reducirá a lograr que el Sonic Cruiser tenga costos de operación iguales o menores que la actual generación de aeronaves comerciales".

El avión de Boeing volará entre 0,95 y 0,98 Mach, sus motores serán derivados de los del B777 y las primeras entregas podrían hacerse entre el 2006 y el 2008. Aún faltan realizar los ensayos aerodinámicos que deberán confirmar que la configuración elegida es la correcta, de manera que no sería extraño que a medida que prospere el proyecto sufra alteraciones. A velocidades tan cercanas a la del sonido la resistencia al avance sufre un brusco incremento, resultado de las ondas de choque que muchas veces obligan a modificar el dibujo original.

Los UAV al ataque

En este Salón tuvieron una gran participación los UAV (Unmanned Aerial Vehicle), antiguamente denominados RPV (Remotely Piloted Vehicles), y uno de los países que hizo un gran despliegue de ellos fue Israel. No es para menos, ya que todos conocen los conflictos permanentes que enfrenta este país del Medio Oriente. Sus fuerzas armadas optaron en estos últimos años por utilizar este tipo de vehículos para la vigilancia, el reconocimiento y hasta para activar armas a distancia.

La división Malat de Israel Aircraft Industries (IAI) presentó al Hunter, al Searcher II y al Heron. Este último es un MALE (Medium Altitude Long Endurance) que fue exhibido en el pabellón de EADS bajo el nombre de Eagle. De acuerdo con los voceros de Malat, el Searcher y el Heron son utilizados diariamente en el campo de batalla en distintos roles y simultáneamente, con una estación de control terrestre común a los dos. Actualmente Malat está penetrando el mercado europeo para colocar estos productos: Francia, Bélgica y Suiza ya adquirieron estos UAV para diversos fines.

izquierda: un primer plano del Su-30 mientras carretea hacia la cabecera de la pista.
izquierda: el Eurofghter en el despegue

La versión del Heron para la Fuerza Aérea Francesa (FAF) tendrá una autonomía de 12 h y un radio de acción de 1000 km, y será controlada por satélite. La FAF lo empleará para monitorear zonas de crisis y no se habló de cuántos aparatos serán adquiridos, pero se sabe que incorporará el radar Elta EL/M-2055 y un designador lasérico para el guiado de armas. En Le Bourget se mostró al Searcher II con el radar de apertura sintética EL/M-2055 desarrollado por Elta, otra subsidiaria de IAI. Este radar tiene capacidad todo tiempo, convirtiendo al Searcher II en el primer vehículo UAV con estas características.

Otro UAV con futuro por delante es el estadounidense RQ-1 Predator, desarrollado por General Atomics Aeronautical Systems. Está propulsado por un Honeywell TPE331-10T que mueve una hélice tripala montada en la cola y puede transportar una carga militar de 340 kg a velocidades superiores a los 370 km/h y a una altitud de casi 14 000 m. Actualmente continúan los vuelos de evaluación de este aparato, pero la USAF está muy interesada en él. El fabricante ya trabaja en una nueva versión, la Predator B002, propulsada por un turborreactor que permitirá alcanzar 500 km/h a 18 000 m, y en otra para aplicaciones civiles.

Pero si hubo un UAV que llamó poderosamente la atención en Le Bourget fue el RQ-4A Global Hawk de Northrop Grumman. Este vehículo de grandes dimensiones viene de hacer un vuelo espectacular: cruzó el Pacífico desde los EE.UU. hasta Australia, en donde realizó un ejercicio militar, recorriendo un trayecto de 13 900 km en 22 h de vuelo. Tiene casi 35 m de envergadura, un fuselaje de extraño diseño y proa roma, la admisión del motor se encuentra arriba y atrás, y la cola es en V. Sus fabricantes aseguran que el Global Hawk es el UAV del siglo, ya que puede llevar a cabo una gran cantidad de misiones, tanto en el campo militar como en el civil. Durante su desplazamiento a Australia hizo casi 2 000 tomas fotográficas de gran resolución desde 18 000 m de altura, captando en sus imágenes desde botes pesqueros de 13 m de largo hasta el portaaviones Kitty Hawk de la US Navy que se encontraba interviniendo en las operaciones.

El año próximo el Global Hawk volará a Berlín para presentarse en la muestra alemana ILA 2002. Allí se aprovechará su estadía para hacer un sinnúmero de demostraciones ya que Northrop Grumman tiene un convenio con EADS para trabajar juntos en el desarrollo de un UAV tipo HALE (High Altitude Long Endurance) de aplicación militar. El Global Hawk tiene un alcance máximo de 23 000 km, una velocidad de 650 km/h y en 24 h puede cubrir un área de 140 000 km2. Hizo su vuelo inaugural en 1998 y su diseño original pertenece a Teledyne Ryan, empresa que ahora forma parte de Northrop Grumman. En el campo civil, una de las principales aplicaciones que se le asignará será la lucha contra las drogas, no descartando su fabricante que en el corto plazo el Global Hawk fotografíe terrenos latinoamericanos.

Los rusos con perfil bajo

La presencia rusa estuvo dominada fundamentalmente por dos aeronaves: el gigantesco An-225 Mriya, el carguero más grande del mundo, y el avión de combate Sukhoi Su-30, célebre en Le Bourget por el espectacular accidente que protagonizó el día de la inauguración en el ‘99. El An-225 tampoco es nuevo, ya que hizo su aparición en el ‘90 cuando llegó con el orbitador Buran arriostrado sobre su fuselaje. Los rusos insisten en ofrecer este carguero de seis reactores a los transportistas occidentales, incluso con la opción del alquiler. En esta oportunidad no estuvo presente el tetraturbohélice Antonov An-70 (ver Aeroespacio 530) debido a que el prototipo sufrió un serio accidente a comienzos de este año. Dos de los cuatro motores fallaron y su fuselaje terminó partiéndose en dos cuando aterrizaba; no obstante, ya fue totalmente reparado y comenzó a volar nuevamente el 5 de Junio.

Son tres los prototipos construidos del An-70, estimándose en algo más de u$s 100 M lo que cuesta poner en marcha la línea de montaje. A partir del año próximo podrían estar listos los primeros tres ejemplares de preproducción, razón por la cual los directivos de Antonov insisten en que esta aeronave se encuentra muy adelantada con respecto al programa militar A400M de Airbus, que es su competidor directo en Europa.

Mientras tanto, el gobierno de Vladimir Putin acaba de dar los pasos necesarios para centralizar en una sola empresa la exportación de armamento y equipos militares. La nueva compañía es Rosoboronexport State Corp, y está convirtiéndose en una de las más importantes organizaciones comerciales de su país, reportando sus actividades directamente al Ministro de Defensa. Ejecutivos de Rosoboronexport manifestaron en París que continuarán esforzándose por incrementar los volúmenes de venta, que en los años anteriores superaron los u$s 3 000 M. Bajo el "paraguas" de Rosoboronexport fueron 36 las compañías rusas del sector que exhibieron sus productos en París.

izquierda:el Bell/Agusta AB 139 es un helicóptero militar multipropósito que combina la enorme experiencia que tienen ambos constructores en este tipo de aeronaves.
derecha: el Apache estadounidense mostrando su poderío de fuego.

El programa JSF

A pesar de la importancia que reviste para la USAF, las empresas que participan en este programa no hicieron ninguna presentación espectacular, salvo la información escrita o alguna maqueta a escala de sus proyectos, exhibidas en stands. Boeing anunció que su avión X-32 continuaba exitosamente con los ensayos y que muy probablemente hacia la finalización del Salón se produciría la primera transición completa del vuelo horizontal al aterrizaje vertical. Las pruebas deberían tener lugar en la base aeronaval de Patuxent River (Maryland) cuando mejorasen las condiciones climáticas. Como se recordará, el programa Joint Strike Fighter contempla la realización de una aeronave multipropósito de características STOVL (despegue corto y aterrizaje vertical en siglas inglesas), para lo cual Boeing adoptó una planta de poder con tobera de escape bidimensional orientable. Esta fórmula ya fue probada con éxito en el banco de ensayos y ahora llegó la ocasión de hacerlo en el aire. Hasta el momento de escribir estas líneas el primer prototipo del X-32 llevaba acumuladas 50 h de vuelo, y para mediados de agosto los técnicos de Boeing esperaban realizar un ensayo completo de la aeronave, es decir, hacer un despegue corto, acelerar hasta velocidad supersónica y luego aterrizar verticalmente.

Boeing construirá dos aparatos para las tres fases del programa de ensayos: despegues y aterrizajes convencionales, operaciones sobre portaaviones y despegues cortos con aterrizajes verticales. El fabricante de Seattle tiene grandes esperanzas de que su avión sea el elegido, debido particularmente a su sistema de toberas, que considera más avanzado y simple que el de su competidor, Lockheed Martin. El dispositivo tiene menos partes móviles, lo que aumenta la confiabilidad y reduce los gastos de mantenimiento. Los principales socios de Boeing en este programa son Pratt and Whitney, que suministra el turborreactor F119 de 18 200 kg de empuje con PC, y Rolls Royce, que aporta los componentes móviles para las fases de transición del vuelo horizontal al vertical. La configuración aerodinámica del avión de Boeing es mucho más exótica que la del de Lockheed Martin: su admisión de grandes dimensiones lo asemeja a la boca abierta de un tiburón; tiene una gran ala delta y doble deriva sin plano de cola horizontal.

izquierda: el Mirage 2000 en trepaza ascendente
derecha: el Rafale carretendo a la cabecera de pista

El modelo de Lockheed Martin, designado X-35, tiene un diseño más convencional y ya completó los ensayos de todas las fases del vuelo horizontal que especifican los requerimientos. Uno de los prototipos se trasladó recientemente sin escalas desde la Base Aérea de Edwards, en California, hasta Patuxent River, Maryland, distantes unos 4 000 km, en un vuelo que es considerado el primero de costa a costa que realiza un avión experimental de la serie X. El X-35 está propulsado por un turborreactor PW F119 similar al del X-32. Son socios de Lockheed Martin en este programa, Northrop Grumman que contribuye con tecnología de invisibilidad y técnicas avanzadas de fabricación, y British Aerospace Systems, que aporta tecnología STOVL.

Aeroespacio publicará próximamente un informe especial de este proyecto, que prevé la fabricación de casi 2 000 ejemplares para la USAF, la US Navy, el US Marine Corps y la RAF británica, y estarán destinados a remplazar a los A-10, F-14, F-16, F/A-18 y Harrier, que se encuentran en servicio hace ya varios años.

Los aviones de negocios

Trascendió en París que la canadiense Bombardier trabaja activamente en una nueva versión del LearJet 31; aunque se disminuyó la cadencia de fabricación de este aparato, el constructor señaló que aún tiene una cartera de pedidos importante. También es muy probable que en la próxima reunión de la NBAA que se realizará en New Orleans en Set, Bombardier anuncie un nuevo Challenger. A fines del año pasado se entregó el ejemplar Nº 500 de este birreactor de negocios, sin dudas todo un éxito para aviones de esta categoría.

Pero lo que realmente inquieta a los fabricantes es el interés de las líneas aéreas por estas aeronaves. La francesa Dassault y la estadounidense Gulfstream compiten para lograr de United Airlines un contrato por unos 20 jets ejecutivos que utilizarían en una franja del mercado denominado "fraccional", que no es otra cosa que el traslado de grupos en servicios "puerta a puerta"

El Pampa en Le Bourget

Con la presencia del Comandante de Material, Brig. My. Horacio A. Rodríguez, y otros altos oficiales de la Fuerza Aérea Argentina, Lockheed Martin brindó una conferencia de prensa para dar a conocer a los medios especializados del mundo el nuevo AT-63 Pampa. Aeroespacio ya ha venido informando algunas características de este nuevo avión de entrenamiento y ataque del que la FAA encargó de momento 12 ejemplares. No obstante, en nuestra próxima edición publicaremos un informe completo de este programa que lleva adelante Lockheed Martin Aircraft Argentina SA (LMAASA) en Córdoba. En París la charla estuvo a cargo del Dr. Bernard R. Kelleher, Director de Negocios Internacionales de LMAASA, quien hizo una síntesis histórica del proyecto IA-63. Mencionó, entre otras cosas, que la nueva aeronave estará propulsada por un turborreactor Honeywell TFE731-2C de 1 600 kg de empuje, controlado por un dispositivo similar a un FADEC (Full Authority Digital Electronic Control).


El puesto de pilotaje incorporará instrumentos digitales y un HUD, pantalla transparente que permitirá que el piloto pueda conocer los parámetros fundamentales del vuelo sin desviar su mirada del exterior. Se ha previsto también un sistema de navegación inercial lasérico y un sistema integrado de misión y de armamento que es desarrollado por Elbit de Israel. Habrá cinco estaciones para transportar armamento externo con un peso total de 1 900 kg. Kelleher señaló que el nuevo AT-63 tiene todas las bondades del conocido Pampa, y en él se reinvirtió la enorme experiencia que acumuló la FAA en más de una década de servicio. Dijo también que aunque la FAA es el primer cliente del AT-63, otros países manifestaron su interés en el avión, negociaciones que cuentan con el apoyo del gobierno argentino. El primer aparato de preserie debe volar antes de finalizar este año, en tanto que la producción debería iniciarse a comienzos del próximo.

En el centro, a la izq., el Comandante de Material de la FAA, Brig. My. Horacio A. Rodríguez y a la derecha, el Presidente de LMAASA, James A. Taylor.

El avión pesará vacío 2 820 kg, en el despegue 5 000 kg, alcanzará a 8 000 m de altitud una velocidad de 815 km/h (Mach máximo operativo 0,8), la estructura soportará +6/-3 G y el régimen de rolido será de 200°/seg. Se estima que el nuevo AT-63 costará entre u$s 6 y u$s 7 M, según el equipamiento elegido.